Samgöngur.is - Vefur um samgöngur á Íslandi

Grein eftir Einar Kristjánsson, sviðsstjóri þróunarsviðs Strætó bs. | 09.07.2008

Almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu

Mikið hefur verið rætt og skrifað um „nýjustu tískuna“ innan almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu – léttlestir.  Núna er umræðan að snúast í hvort við eigum ekki að fá metró í staðinn, það trufli ekki umferðina. „Sérfræðingahópur um jarðlestasamgöngur“ hefur skilað sinni umsögn vegna þingsályktunartillögu um athugun á hagkvæmni lestarsamgangna á höfuðborgarsvæðinu.  Í 24 stundum hinn 26. júní 2008 stóð í grein um metró í Reykjavík, „Í umsögninni kemur fram sú skoðun sérfræðinganna að svokallað metrókerfi sé „það eina“ sem lítur út fyrir að vera vit í og því ber að kanna þann kost til þrautar miðað við íslenskar aðstæður og sérkenni“. Þeir vilja því að athugunin á hagkvæmni lestarsamgangna verði einnig látin ná til metrókerfisins og að framtíðarlausnir í  almenningssamgöngum verði mótaðar eftir því.

Efast um kostnaðartölur

Ég ætla ekki að deila um sérfræðiþekkingu þessara manna, en hins vegar leyfi ég mér að efast stórlega um kostnaðartölurnar sem eru settar fram í þessari  grein. Það kemur fram að „hver kílómetri í lagningu kerfisins myndi líklega kosta um þrjá milljarða króna auk þess sem hver lestarstöð ætti að kosta um einn milljarð.“  Framkvæmdir við 4. áfanga metrókerfisins í Kaupmannahöfn eru að hefjast, eða svokölluðum „City-hring“, sem er 15,5 km langur. Fyrirtækið COWI, sem í eru mjög virtir ráðgjafar og verkfræðingar, hafa eftirlit með þessari framkvæmd.  Þeir upplýsa að þegar kostnaðaráætlunin var gerð árið 2005 var hún 15 milljarðar danskra króna. Preben Juul Mikkelsenhjá COWI upplýsir að þessar kostnaðartölur hafi hækkað um 15% vegna verðlagsþróunar frá þeim tíma og séu þess vegna komnar í 17 milljarða og 250 milljónir í dag. Hver kílómetri kostar þess vegna um 1.112.903.225 DKK eða sem svarar tæpum 14 milljörðum ÍSK miðað við að danska krónan sé 12,50 kr. (miðast við verðlag 2005).

Dýrara en í Danmörku

Í fljótu bragði sé ég persónulega enga ástæðu fyrir því að við Íslendingar getum gert þetta ódýrara en Danir, og má því ætla að kostnaðurinn sé mun hærri en gefið er upp í ofannefndri umsögn.  Þess má og geta að í dönsku tölunum eru einnig 15 nýjar lestarstöðvar. 

Gróflega má ætla að vegalengdin frá Spöng og til miðbæjarins, séu um 12 km í vegalengd, sem yrðu ekki mikið styttri í „lestarvegalengd“. Miðað við þær kostnaðartölur sem eru hjá Dönunum, þá yrði heildarkostnaður vegna þessa um 204 milljarðar króna en miðað við tölurnar í  umsögninni mætti ætla að þeirra kostnaður yrði um 36 milljarðar fyrir lestarsporin og 12 milljarðar fyrir lestarstöðvar, eða samtals 48 milljarðar fyrir byggingu kerfisins.  Grafarholtið og Árbær þurfa auðvitað að tengjast þessum léttlestum. Einnig þyrfti að koma annað spor frá Breiðholti í Mjódd, eftir Bústaðavegi í bæinn.  Hafnarfjörður, Garðabær og Kópavogur verða einnig að fá tengingu í bæinn. Allt í allt gríðarlega margir kílómetrar, og má því ætla að stofnkostnaðurinn yrði einhvers staðar á bilinu 200 milljarðar til um 1.000 milljarðar króna.

Leysa ekki vandann

Í ofannefndum tölum er einungis stofnkostnaður vegna byggingarframkvæmda.  Ekki er reiknað með kaupum á lestum eða með rekstri kerfisins.  Ekki má heldur ætla að léttlestar eða metrólestar leysi allan samgönguvanda á höfuðborgarsvæðinu.   Eðli sínu samkvæmt verður mun lengra á biðstöðina fyrir langflesta notendur kerfisins, og reynslan erlendis sýnir að lestarkerfin eru einungis einn af valmöguleikunum á ferðahætti fyrir þá sem eru á ferðinni. Ljóst er að til að komast „dýpra“ inn í hverfin þarf strætisvagna, og það gildir um nánast öll úthverfi Reykjavíkur, auk nágrannasveitarfélaganna.  Ef trúin er sú að léttlestar eða metrólestar leysi strætisvagna af, þá er reyndin önnur.   

Hver vagn kostar 30 milljónir í rekstri

Rekstur Strætó bs., sem sér um almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu, kostar um 3 milljarða á ári. Um 700 milljónir koma inn í fyrirtækið sem farmiðatekjur en mismunurinn sem eru 2,3 milljarðar kr. kemur sem framlag frá aðildarsveitarfélögunum á höfuðborgarsvæðinu, sem jafnframt eru eigendur Strætó bs. Sveitarfélögin eru: Reykjavík, Kópavogur, Garðabær, Hafnarfjörður, Mosfellsbær,Seltjarnarnes og Álftanes.    Heildarvagnafjöldi sem Strætó bs. hefur til ráðstöfunar eru um 100 vagnar og þess vegna má gróft áætlað að hver vagn kosti um 30 milljónir króna í rekstri. Rekstrartölur lestarkerfis yrðu margfalt hærri.

Strætó bs. keppir við mjög lélega ímynd, sem er óréttmæt að mörgu leyti. Hér á landi er mjög óvenjulegt að ung skólabörn taki  strætisvagn til og frá skóla.  Sum bæjarfélög nota tugi milljóna króna í skólavagna, sem í raun og veru er „lokað almenningssamgöngukerfi“. Með því að gera þetta á þennan hátt, þá forum við algjörlega framhjá því uppeldi að nota strætó sem er mjög mikilvægt seinna meir í lífinu.  Af þessum sökum verður heildarnotkunin á  strætisvögnunum minni, og þar með fellur þörfin á aukinni þjónustu niður.

Dýrt kerfi

Um gæði leiðakerfis Strætó bs. er hægt að deila endalaust. Staðreyndin er hins vegar sú að við höfum bara ákveðinn fjölda af strætisvögnum til ráðstöfunar. Til rekstursins fáum við svo framlag frá sveitarfélögunum. Miðað við þessa upphæð og þann fjölda af vögnum sem við höfum til ráðstöfunar reynum við svo að gera það leiðakerfi sem uppfyllir sem flestar kröfur notenda. Staðreyndin er hins vegar sú að ef bara lítið brot af þessum stofnkostnaði og þeim rekstrarkostnaði sem fylgir lestarkerfunum yrði flutt yfir á strætisvagnakerfið, yrði hægt að gera leiðakerfi sem myndi nánast svara öllum kröfum notenda.  Tökum sem dæmi. Kostnaður vegna innkaupa á nýjum vögnum eru um 30 milljónir krónur. Fyrir um 3 milljarða væri þá hægt að endurnýja allan vagnaflota Strætó bs. í vistvæna strætisvagna eða hreinlega bæta vögnunum við núverandi leiðakerfi, og þar með margfalda núverandi þjónustu. Ef ákveðið yrði að tvöfalda vagnafjöldann má ætla að það þyrfti að byggja nýtt verkstæði og aðstöðu fyrir vagna og vagnstjóra fyrir um 1 milljarð.

 Fleiri strætóakreinar

Einnig væri hægt að gera fleiri sérstakar strætóakreinar til að flýta fyrir för strætisvagnana og gera þá þar með að enn samkeppnishæfari   ferðahætti. Kostnaður vegna strætóakreinarinnar sem er verið að gera núna á  Miklubraut er 160 milljónir kr. fyrir 1.200 metra kafla. Miðað við þessar tölur væri hægt að byggja  um 22,5 km af sérstökum strætóakreinum.  Ef hagkvæmnin er til staðar, þá er mitt álit að léttlestar eða metrólestar geti verið mjög gott val fyrir farþega á höfuðborgarsvæðinu, og styrking fyrir almenningssamgöngur.  Þó er vertað segja að aðeins einn staður í Danmörku hefur metrólestar og engar léttlestar, en það er í Kaupmannahöfn.  Munurinn á milli Kaupmannahafnar og Reykjavíkur er hins vegar sá að í Kaupmannahöfn voru 503.681 íbúar 1. janúar 2007 á 88 km2 landi. Reykjavík hafði á sama tíma 116.446 íbúa á 277,1 km2 landi og höfuðborgarsvæðið í heild sinni 191.431 íbúa á 775 km2 landi. Þetta þýðir að það voru 5.723 íbúar á hvern km2 í Kaupmannahöfn en einungis 420 íbúar á hvern km2 í Reykjavík og 247 íbúar á hvern km2 á höfuðborgarsvæðinu. Þetta þýðir að það er miklu dýrara að byggja upp almenningssamgöngukerfi í Reykjavík til að gefa fullnægjandi þjónustu.

  

Grein þessi birtist í 24 Stundum 8. júlí 2008 bls. 14.

Höfundur er Einar Kristjánsson, sviðsstjóri þróunarsviðs Strætó bs.

Til baka | Prenta